创新觉醒 汽车强国梦望早于制造业实现

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2018-11-06 16:23:45

同时也是国家工业强弱的标志性产业。

图为中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受中国工业报记者采访。  近日,付于武在接受中国工业报记者采访时指出,中国国内市场的刚性需求,加上改革开放40年特地是近20年的发展基础,在协同创新之下,未来中国的汽车工业创新觉醒将会来得更加强烈,中国的汽车产业强国之梦有望能够早于制造业实现。

  如果说未来的20年,中国有望成为制造强国,那么中国的汽车工业也将会在20年内达到巅峰。改革开放令中国分开天窗看到差距  脱胎于计划经济体制的中国汽车工业,在改革开放之初具有显着的计划经济色彩。缺“轻”少“重”、管制严格,是当时中国汽车工业的要紧特征。在规模上,上世纪80年代,中国汽车年产量仅为十几万辆,且全是卡车。重型车种类更少,只有一个8吨黄河,牵引车只有一个130;轿车几乎是一片空白,结构严重失衡。

  而到今天,中国年产量已经达到3000万辆,无论是数量上还是质量上,这种转变是颠覆性的。现在,中国汽车已连续多年产销量居世界第一。如果不是政策硬性限制发展,中国的汽车年产量可能达到4000万辆或者4500万辆,市场空间非常大。  付于武指出,从1978年到上世纪80年代改革开放初期,中国对于汽车的定义还是生产资料和运输工具,具有显著的计划经济时代产业烙印。

  在那个年代,几乎不敢想象家庭还能拥有汽车,保守的产业发展观念一直持续到上世纪90年代才有所转变。1987年中国轿车工业艰难取得“准生资格”,但在政府的有关文件中,汽车生产如故是一项需要资质才能从事的行业。

  依据1994年发布的《汽车工业产业政策》,企业需要获得“许可证”才能生产和销售汽车产品。  关于轿车进入家庭的提法敏感并受到质疑,付于武回忆道,政府有关负责人曾在彼时的汽车工作会议上提出,从政府层面说,还不能大张旗鼓地提出轿车进入家庭的口号,但政府提倡积极的私人消费,所以实际的情况是十分尴尬的,一边在鼓励消费,可在另一边,却又把汽车定义为生产资料。

    回顾过去,我们可以清楚地看到,计划经济下中国的汽车市场是完全封闭的,根本别国国际合作。对此,付于武特地指出,现在有很多人回过头来诘问汽车的发展政策,质疑合资的发展路径,这是对中国国情的不了解。  据介绍,当时的中国市场缺产品、缺技术、缺资金、缺人才,很多方面都是一张白纸。原由过于封闭,以至于当一汽、上汽准备提出要合资的时候,外资的态度都是拒绝的,对中国市场充裕了疑虑。

  汽车是一个资金、人才、技术密集型的产业,如果别国一个清晰的市场前景,别国汽车配套供应链,跨国公司轻易不敢投资。所以大众汽车开了一个好头,在所有的外资中率先迈出第一步,与中国企业合资生产轿车。如今看来,大众汽车此举充裕了战略前瞻性,这也为大众品牌日后在中国获得大规模发展起到了决定性的作用。  上世纪80年代末期,随着改革开放的不断推进,中国汽车起先变成世界的一部分,分开了外界天窗,开拓了视野,融入到全球制造业。

  改革的政策春风催生了很多民营企业,更大的意义在于,它激发了中国的产业活力。  得益于汽车行业工程师身份,付于武在上世纪80年代走遍了世界严重的汽车公司,对于中外汽车产业之间的差距,至今记忆犹新。据介绍,1984年,付于武初到福特车桥厂参观,能感受到的只有“震撼”两个字。  1984年,当时中国年产量只有几十万辆。

  福特车桥厂的产能规模是多大呢?500万辆,而且是全自动化。

  1988年,付于武又去韩国现代参观,而他看到的一条轿车生产线就是30万辆的产能,而且生产线的最低产量就是30万辆,印象照样十分深刻。

  付于武意识到,中国的汽车产业与世界距离太大了,与先进的跨国公司,甚至和韩国公司比,中国的差距都已是远远落后。所以,如果别国改革开放,别国分开世界天窗,看到产业全景,就不会知道中国的差距本相在哪儿。  在渐渐开放的情况下,通过与外界的不断对标磨合,中国汽车企业起先实施结构性的大调整,重型汽车、轻型汽车、轿车纷纷起先布局。

  当时付于武就亲自参加了一汽重型车、轻型车换型。据他介绍,解放141是中国汽车史上第一次垂直转产的产品换型,当时一汽的总指挥李志国,换型成功三年的时间,满头乌发变成白发。中国的汽车产业没经历过这样的改造,原本是拿原苏联图纸生产老解放,而到上世纪80年代,中国才起先换型,一代汽车从业者也为之支出了毕生的心血。  正是看到了差距,中国人才有了追赶的决心,正原由有了产业发展的战略规划,才有了一代又一代的升级换代,结构性调整。

  所以在市场上,才有了“三大三小、两微”,一汽大众、上海大众、上海通用、北京吉普的合资合作。1992年,中国汽车年产量迈上第一个台阶,达到100万辆,企业产品渐渐换型。

  十年之后,2002年汽车产量达到200万辆,产量爬上了第二个台阶。上世纪90年代,中国改革开放格局已定,汽车产业稳步发展,但有一点遗憾的是,中国对轿车进入家庭的发展思路,如故是遮遮掩掩并不明确。今天的中国汽车市场充裕无穷魅力  进入新世纪,中国经济起先走上了一条跨越式发展的道路。经济界专家学者把这种超常发展归于两个驱动力,一是人们生活水平提高,社会不断进步。

  改革开放使中国的老百姓得到实惠余裕起来,而消费结构的升级,也促成普通百姓起先买车。当人均gdp达到3000美元的时候,私人消费起先进入导入期,消费潜力渐渐启动。另一个驱动力就是中国加入wto,中国社会经济更加开放,产业供应链上下游更加完整,推动了产业的发展。果然,两个驱动力,最严重的还是社会进步,是人们生活水平的不断提高。

  由此,中国政府也起先积极鼓励和引导汽车产业的发展。付于武指出,那时候,美国华人汽车工程师都很忧伤,害怕加入wto以后中国的汽车会全军覆没,事实证明这种忧伤是足够的。  在此后的发展中,中国汽车产业规模几乎是一年赶超一个国家,到2009年的时候,尽管全球正处于金融危机,但中国汽车产业却超过了美国成为世界第一,并一直保持到今天,中国市场充裕无穷魅力。

    付于武在提起这种变化之时语气中充裕自大。据他介绍,那时候在国外参加国际会议,只有一个话题,就是“中国”。在他看来,中国汽车的市场潜力毋庸置疑。1999~2005年,连续六年,无论是哪个国家的会议都有中国专场、汽车专场。

  所到之处,外国人对中国市场充裕渴望和期待,中国的市场不再是荒凉的沙漠,日益兴起的市场景象,正在唤醒他们强烈的投资意愿。  新世纪以后,中国汽车产业快速崛起迅猛发展,令全球瞩目。2009年,外国的专家建议付于武,鉴于汽车市场的优秀表现,中国汽车产业战略发展一定有成功的道理,这些值得认真总结和充实研究。

    带着这样的想法和初衷,在汽车行业干了一辈子的付于武,近年来起先不断回顾和总结中国汽车工业的发展过往,不断尝试从中梳理出中国汽车工业的特征与发展之路。  付于武分析指出,如果说上世纪80年代是汽车工业开局的话,那么90年代则是奠定基础的时期,新世纪之后是快速发展阶段。在全球背景下,中国加深了对汽车产业的理解,随着产业规模的不断上升,意识问题、看待问题的角度也不一样。

    起先阶段,中国人首先是要懂得造车,如何做好车,如何与国际接轨,企业要有竞争力,融入了全球汽车时代大潮之中,就不再是闭关自守。而在看懂了汽车产业发展规律的基础上,中国也具备了生产制造的能力和体系建设,这其中包括管理、技术、研发、市场品牌等。  还有就是人才储备。市场上很多人在问,为什么上汽、广汽做得好,事实上,广汽是从广汽三菱、广汽丰田、广汽本田的合资公司中协调人员,而上汽也是,人才队伍基本上都在合资公司历练过,所以现在我们看待历史上的合资,就应该多角度、跨时空进行综合分析。

    中国的汽车产业发展需要一个过程,久远的计划经济以及常年的闭关自守,技术差距已是天壤之别。在合资的大背景下,中国渐渐拥有了自己的技术团队,起先着手打造自己的研发能力。目前,中国规模较大的oem整车企业,都有自己的研发核心和研发团队。据了解,长城研究院有研究人员上万人,属于哑铃型的人才结构。北汽的研发队伍有5000多人,广汽也是5000多人,上汽的研发队伍有7000~8000人。

    付于武说到,汽车产业的研发十分要紧。现在中国的自立品牌拥有了自己的研发能力,以及研发体系和流程,这需要长久的积累,需要耐住寂寞。一个汽车产品从图纸到下线成型,这是一种能力的体现。

  中国自立品牌的团队、研发体系,流程不断成熟,特地是2010年以后,中国提出了建设创新型国家,中国的企业创新周到和投入空前高涨。以吉利为代表,从一个较小规模,到去年超过销售100万辆,纯利超过100亿元,仿佛一夜之间产品就火了,但其实这些都是常年积累的质变成果。从吉利的发展过程可以看出,改革开放中的中国汽车产业,开放的土壤和全球的资源的配置,为民营企业成长创造了最为有利的环境。

    这些年来,长城专一于suv,第一个实现了百万辆百亿元利润的企业,这在过去无论如何都是势如破竹想象的。从他们身上可以看出民营企业的发展后劲,同时一大批零部件企业也茁壮成长起来。在升级之后中国的汽车企业紧跟世界汽车产业发展的潮流,从一个观察者旁观者,到学习者、追随者,再到今天已经是同行者,同台竞技,在一个平台上对话。

  甚至某些方面,在制度优势、比较优势之下,中国可以超前布局,比如电动汽车和智能网联汽车,这些是在改革开放之初我们不曾预料过的。国际化代表着未来的核心竞争力  最近十年,在新能源汽车以及智能网联汽车领域,中国都属于超前布局。付于武表示,现在去日本已经不再看生产线,也不看研发核心,而是与之进行产业上的深度交流。对比过去,中国汽车产业在世界的地位已经今非昔比。

    据付于武回忆,1988年,中国的工程师初到韩国的时候,韩国某家企业的总工程师,把腿翘在桌子上,傲慢得很,认为中国人不懂汽车,所以也不会与中方交流,举止言谈中只有炫耀。  而现在,中国汽车产业已经有了长足发展,对于未来汽车的理解和意识,具备了与世界对话的实力。当前,中国的新能源汽车占有量居世界第一,尽管中国的综合水平总体上在第一梯队并不领先,但是中国出现了非常好的企业,且代表了全球汽车产业发展的方向和潮流。

  如零部件领域的宁德时代,三元电池出货量世界第一;上海的勇猛电机,专一驱动电机,这些杰出创业企业,看准了一个方向且坚定不移,终极取得了强盛成功。风口之下,在新的时代来临之际,只有坚持住就能把握住最大的发展机遇。  付于武指出,现在比亚迪电动汽车已经批量出口到美国、日本、挪威等发达国家。中国的传统汽车出口较少,但新能源汽车、智能汽车出口到发达国家十分顺利,在这些方面,从观察者到积极的参与者,甚至在某些方面引领全球产业未来,这是好的迹象,说明中国的市场充裕活力。

    2000年之后,随着汽车产业规模不断加大,中国汽车产业地位也在不断提升。

  对此,付于武深有体会。据介绍,国际汽车工程师协会上,最初中国只是一个普通的理事单位,后来渐渐地补充为常务理事;以前参加会议,中国都是坐在后排,前排是发达国家的大公司,中国会员的座位也是不断向前,直到坐到最前排。  2012年,国际汽车工程师协会轮值主席第一次出现了两个国家竞选的情况,竞争在中日候选人之间睁开。

  根据付于武的介绍,当时中方预测的结果可能是中国3票日本9票,但结果出来后,大大超出预期,终极是中国9票日本3票,中国的代表高票当选。而在今年,我国再次当选主席,这些事例充实说明,实力是靠奋斗得来的。别国壮大的祖国,别国壮大的发展基础,中国在世界上的声音就是微弱的。  现在,中国的市场谁都不能忽视。世界最好的工厂都在中国,在新的技术产业变革面前,中国汽车产业有希望、有机会、有能力、有梦想。

  经过对改革开放40年经验的梳理,付于武认为,中国下一阶段的目标是真实实现汽车产业强国。为此必须做好三件大事:  一是真实突破核心技术。

  现在中国的产业规模体系都已具备,但核心技术特地是电子等关键部件还受制于人。在材料上,复合材料、轻质材料等有待进一步研究。制造技术上,包括机床、精密元器件等有待突破。智能网联、芯片、传感器、雷达等尚待进一步掌握核心。当今世界是综合比较智慧和科技含量的时代,核心技术是中国必须在未来一二十年努力攻下的关键所在。  为此,在突破核心部件方面,需要特地发扬协同创新的优势,而这也适值在外国的同行里被认为是中国最大优势所在,如智能网联里面就有通讯协议的问题,中国的三大运营商可以通过协商与整车企业达成通讯协议,而在日本则行不通,所以协同问题就是中国制胜的法宝,是特有的体制机制比较优势。

    二是要沉下心,提高产品水平问题。

  汽车产业如故有焦躁的心态,新能源一哄而上,而核心的竞争力在哪儿,值得汽车产业思索。产业从业者必须耐住寂寞,并且加强核心竞争力。科技团队要研究质量如何进一步提升。一流的品牌、品质,必须要有一流的人才作为支持,这是汽车产业需要恒久探索的目标。

    三是要用全球视野审视自身的发展。

  当前中国还别国国际知名品牌,别国国际化就势如破竹能成为汽车强国。日本、德国、美国,包括韩国,基本上一半的销量都在海外,韩国起亚在欧洲的销量为1000万辆,反观中国乘用车在海外只有全球交易总量的3%,而上述国家的乘用车交易量却是占到50%~60%。交易量不达到20%,中国就不能成为制造强国,未来国际化代表着中国的核心竞争力。

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